Herzlich willkommen

guude Frank,
keine sorge und danke für das lob. ich bleibe dran, hatte die letzte zeit viel um die ohren und mein www-zugang war defekt.
guden, justus.

habe am eingangsthread ein bischen weitergeschrieben.

guude,

habe hier etwas über das grundprinzip der kontaktzündung gefunden:


Kontaktzündung bzw. Batterie-Spulen-Zündung

Bei einer Zündung mit Unterbrecherkontakten wird zuerst die Bordspannung auf die Zündspule, die im Prinzip wie ein Trafo aufgebaut ist, geschaltet (Unterbrecherkontakt geschlossen), in der Zündspule baut sich ein Magnetfeld auf, welchen den Eisenkern bis zur Sättigung magnetisch "auflädt" - die Spule "speichert" magnetische Energie.
Wird jetzt der Unterbrecherkontakt geöffnet, bricht das Magnetfeld in sich zusammen, und die gespeicherte Energie wird als gegenläufiger Spannungsstoss induziert.
Dieser wird dann auf der Sekundärseite der Spule als Hochspannung zur Zündkerze abgegeben. Hier dient die Zündspule als magnetischer Energiespeicher, um die erforderliche Zündenergie bereitzustellen; also ein permanentes laden und entladen.
Dadurch kann die zu geringe Batteriespannung zur Zündung aufbereitet werden. Wird der Unterbrecherkontakt wieder gschlossen, lädt sich die Zündspule wieder auf.
Die Zeiten, wie lange der Kontakt geöffnet bzw. geschlossen ist, bestimmt die Ladungsmenge der in der Zündspule gespeicherten Energie. Ist der Kontakt also zulange geöffnet, wird zu wenig Energie gespeichert - der Zündfunke ist zu schwach; bleibt der Unterbrecherkontakt zu kurz geöffnet, baut sich der Zündfunke nicht ausreichend auf.
diese zeitspanne ändert sich natürlich mit der drehzahl, deshalb wird hier vom "Schließwinkel" gesprochen.
Parallel zum Unterbrecherkontakt ist noch ein Kondensator geschaltet, der den beim öffnen des Unterbrecherkontakt entstehenden Funken am Kontakt "dämpft" und unnötigen Kontaktabbrand reduziert.

SPITZE !!!
Weiter so liebe Leut, dann werde auch ich mal zum Motorenversteher, das freut...

Viel Zeit ist vergangen seitdem
nun lasst mal was neues sehn...

kolja

guude,

Kolia hat ja recht, es muß mal weiter geschrieben werden.

aber nun mal in diesem kontext etwas zu der allgemeinen frage: "Mein mog läuft nicht mehr! was soll ich tun um die ursache einzukreisen?"
dazu habe ich an anderer stelle geschrieben, halte es auch hier für relevant:


eine zündkerze raus, zündkabel anschließen, gewinde gegen masse halten, starten. kommt ein zündfunke ist das mit dem strom schon geklärt.

andere kerze raus, falls naß: sprit da. falls nicht: sprit im tank? benzinfilter frei? spritleitung am vergaser lösen, motor in schlüsselstellung 1 duchdrehen lassen, kommt sprit oder nicht? vorsicht, feuergefahr! nur bei kaltem motor!
tropfenweise während des anlassens sprit in den vergaseransaugstutzen geben, wenns dann funzt stimmt definitv die spritversorung nicht.

läufts dann immer noch nicht rund, siehe gaanz oben, ventile einstellen--kompression prüfen--zündung einstellen.
als letzte möglichkeit die düsen des vergasers säubern, vergaser auf undichte stellen -nebenluft- prüfen.

merke: der vergaser ist es meistens nicht!

gut mog! justus.

ps.: mitautoren gesucht!

Hallo zusammen,

nachdem ich durch die kompetente Anleitung von Klaus (auch aus diesem Thema nochmal Danke ins Transistorzündungsthema) wieder Zündfunken an den Kerzen habe, möchte ich nun den Unimog auch wieder zum Fahren bringen.
Derzeit springt er, obwohl er vor ein paar Tagen kurzzeitig noch super angesprungen und auch gelaufen ist, nicht einmal an.
Angespornt durch die oben beschriebene Systematik zur Fehlersuche hab ich auch gleich angefangen.
Zylinderkopfhaube ist runter und die erste Überaschung ist schon da: in dem runden Teil zur Entlüftung der Haube raschelt es ganz gewaltig und es fallen jede Menge kleine rostige Späne raus. Sieht gar nicht schön aus. Aber egal.
Hiterrad hoch, 6. Gang rein, Hinterrad so lange in Fahrtrichtung drehen, bis der jeweilige Nocken senkrecht nach oben steht und Ventilspiele messen (bei 2. Ausführung der Ventilsteuerung):
AV 0,15 0,15 0,10 0,15 0,15 0,15
EV 0,10 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
Alleine ist das Drehen und nach dem Nocken schauen echt blöd.
Angesichts der Sollwerte von 0,2 bzw. 0,1 mm sieht das miserabel aus. Wie konnte der vorgestern überhaupt noch so gut laufen? bzw. Können sich die Ventile einfach mal so verstellen?

Die Haube ist jetzt erstmal wieder drauf - nicht, dass noch Dreck reinkommt. Das fehlte noch...

Wo bekomme ich nun so einen Einstellschlüssel her? Muss man das original haben oder gibt es auch einen anderen Weg das Spiel vernünftig einzustellen? (Schlüssel aus Baumarkt, KFZ-Werkstatt, ...)

Dann habe ich noch gemerkt, dass ein paar Macken in der Dichfläche zur Haube drin sind. Kann ich die einfach abziehen oder besteht dann zu viel Gefahr durch Metallspäne?

Bei mir gibts immer viel zu viel Text...
Schönes Wochenende und danke,
Tobias

@Tubs

Komm mal vorbei, denke habe das nötige werkzeug.

Hast Du mal nach der spriversorgung geguckt ??

So wies sich anhört, bekommt der nicht richtig sprit.

mfg Sven aus dem Saarland

hallo moggler,



klasse.... diese "kurzsammlung" der wichtigsten daten...

doch wer von euch hat ein paar infos bezüglich der zündung...
spannungsabfälle an den vorwiederständen...
bzw. welche spannung muß wo genau bei eingeschalteter zündung udn geschlossenem zündkontakt anliegen?????


grüße aus BN

magnus

Hallo Zusammen,

Ich hab den Vorschlag von Magnus mal aufgegriffen und die Spannungen in dem Stromlaufplan eingefügt. Wichtig: Die Kontrolle der Spannungen dient nur der Fehlersuche im statischen Zustand, d.h. wenn der Motor nicht dreht.

WICHTIG:
Bei der Messung mit geschlossenem Unterbrecherkontakt die Zündung so schnell wie möglich wieder ausschalten, spätestens nach 3 Minuten! Bei dieser Messung fliesst Dauerstrom durch Unterbrecherkontakt, Zündspule und Vorwiderstand. Das belastet die Bauteile und die Batterie!

Bei laufendem Motor wird der Zündstrom ja durch den Unterbrecherkontakt für jede Zündung unterbrochen, dadurch haben die Bauteile zwischendurch Zeit, sich zu erholen. Ausserdem wird der wirksame Widerstand durch den dann wirkenden Scheinwiderstand der Zündspule um 10er Potenzen größer, so dass der Strom deutlich kleiner wird.
Bei stehendem Motor und geschlossenem Unterbrecherkontakt wirkt der DC Widerstand der Zündspule von ca. 7 Ohm in Reihe mit dem Vorwiderstand von ebenfalls ca. 7 Ohm, also 14 Ohm an 24 Volt, dann fliesst ein Strom von ca. 1,7 Ampere. (I= U/R). Ferner wird eine Leistung von ca. 40Watt in Wärme umgesetzt.

Beste Grüsse aus Viersen,
Klaus